Στις Ε.Δ. του ράλλυ Αχαιός με Alfa Romeo MiTo QV, Citroen DS3 1.6T, Honda Civic Type-R & Μini Cooper S

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ
ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 8 Ιουλίου
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: Alfa Romeo MiTo QV, Citroen DS3 1.6T, Honda Civic Type-R, Mini Cooper S
ΟΔΗΓΟI: Βασίλης Ζάχος, Σταμάτης Κατσίμης, Λευτέρης Σωτήρχος, Κωνσταντίνος Χαλιβελάκης
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: Αθήνα-Σελινούντας-Μάνεσι-Καρούσι-Αθήνα
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 470

Της Ελλάδος τα παιδιά!

Εποχή Μουντιάλ και, με αφορμή το 35ο Ράλλυ Αχαιός, βρεθήκαμε στις ε.δ. του αγώνα με τέσσερις μηχανές που έχουν τη δυνατότητα να προσφέρουν οδηγική ευχαρίστηση και τέσσερις «πιτσιρικάδες» ικανούς να τις οδηγήσουν στο όριο!

ΤΕΙΝΕΙ να γίνει παράδοση, αφού μόνο λίγες δεν είναι οι φορές που οδηγοί αγώνων μας συντροφεύουν και μας ακολουθούν σε διαδρομές που ξεφεύγουν από τα στενά όρια της συγκριτικής διαδρομής. Έτσι και τώρα, με αφορμή την τέλεση του 35ου Ράλλυ Αχαιός, αλλά και την έλευση του ανανεωμένου Mini Cooper S με τον κινητήρα των 184 ίππων, καλέσαμε τέσσερις νέους οδηγούς που έχουν δείξει τα διαπιστευτήριά τους στο χώρο των αγώνων, ή τουλάχιστον προσπαθούν, και, προσθέτοντας στην εξίσωση άλλες τρεις κατασκευές, όπως τη νέα Alfa Romeo MiTo QV, το Citroen DS3 1.6T και το Honda Civic Type-R με τον κωδικό «Championship», ξεκινήσαμε με προορισμό την Πελοπόννησο. Ουσιαστικά, σε μέρη που για τους λάτρεις των αγώνων μόνο ιερά θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν. Μαζί μας, λοιπόν, ένας από τους πρωταγωνιστές του πρωταθλήματος Αναβάσεων, ο Σταμάτης Κατσίμης, και ο ταχύτατος και κυρίαρχος της F2 στην άσφαλτο Βασίλης Ζάχος. Δίπλα τους ο μέχρι στιγμής απών, που σύντομα θα ξαναδούμε στο μπάκετ του EVO IX, και μετρ των ασφάλτινων επιφανειών Λευτέρης Σωτήρχος όπως και ο «πιτσιρικάς», αλλά ταχύς Κωνσταντίνος Χαλιβελάκης, που φέτος δείχνει ότι μπορεί και θέλει να ξεχωρίσει στο θεσμό του Κυπέλλου Ασφάλτου με τον ιδιαίτερα υψηλό συναγωνισμό της F2.
Στην περίπτωσή μας, η παρουσία των τεσσάρων «πιτσιρικάδων» έκανε ακόμα πιο εύκολο το έργο μας. Βλέπετε, οι συγκεκριμένοι αγωνιζόμενοι που απολαμβάνουμε στις ειδικές να περνούν με τέρμα γκάζι εκτός μπάκετ παραμένουν παιδιά. Τι σημαίνει αυτό; Ότι και η συμπεριφορά τους είναι αντίστοιχη. Έτσι, από την πρώτη στιγμή της συνάντησης τα πειράγματα και τα αστεία κυριάρχησαν, με τα γέλια να δημιουργούν εξαιρετική ατμόσφαιρα. Κάπως έτσι είναι στις περισσότερες των περιπτώσεων και στους αγώνες, στοιχείο που μπορεί εύκολα να διαπιστώσει κανείς βρισκόμενος στα σέρβις παρκ. «Σταμάτηδες» (έτσι αναφέρονται όσοι πάνε αργά) και «Γρηγόρηδες» (αντίθετα, αυτός είναι ο χαρακτηρισμός για αυτούς που οδηγούν γρήγορα) είναι μερικές από τις εκφράσεις που ακούγονταν στη μεγαλύτερη διάρκεια της ημέρας, πάντα με χιουμοριστική διάθεση. Ωστόσο, όταν τους ζητήσεις να σοβαρευτούν, αλλάζουν πρόσωπο και μοιάζουν με απόλυτους επαγγελματίες. Αυτή είναι η νέα γενιά, και ο συγκεκριμένος συνδυασμός είναι που μας κάνει να αισιοδοξούμε.
Το καρέ των οδηγών μας, λοιπόν, πλαισίωσε τέσσερις κατασκευές με αντίστοιχες... ανησυχίες. Όπως αναφέραμε και στην αρχή, η αφορμή ήταν το νεοφερμένο Mini Cooper S, του οποίου ο 1.600άρης κινητήρας εφοδιάζεται και με σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, αποδίδοντας πλέον 184 ίππους. Απέναντι του; Η Alfa Romeo MiΤo με το τετράφυλλο τριφύλλι και τον κωδικό «QV» που αποδίδει 170 ίππους και το «φρέσκο» στην ελληνική αγορά Citroen DS3 των 1.600 κ.εκ. και απόδοσης 156 «υπερτροφοδοτούμενων» ίππων, που μερικές εβδομάδες νωρίτερα μας είχε εντυπωσιάσει με το χαρακτήρα του. Συμπλήρωμα στο τέλος; Το λευκό Honda Civic Type-R με τις αντίστοιχου χρώματος ζάντες και τον κωδικό «Championship», το οποίο και αποτελεί την καθαρόαιμη επιλογή, κάνοντας χρήση μηχανικού μπλοκέ διαφορικού! Αναλογιστείτε όλα τα παραπάνω, και εύκολα θα καταλάβετε ότι ο συνδυασμός ήταν εκρηκτικός.

Αναγνωρίσεις, ή πιο απλά δοκιμές...
Κάτι τέτοιο θύμιζε η εικόνα των τεσσάρων αυτοκινήτων με τους τέσσερις οδηγούς αγώνων στο τιμόνι λίγο πριν από την εκκίνηση της ειδικής Σελινούντας. Όλοι τους χαμογελαστοί, αδημονούσαν να οδηγήσουν και, ουσιαστικά, παρατηρούσες ότι εντέλει αυτό που τους ενδιαφέρει δεν είναι οι νίκες και τα τρόπαια, αλλά η πεμπτουσία της οδήγησης. Και η συγκεκριμένη ειδική, αν και ανάποδα από τη μορφή που έχουμε συνηθίσει-αγαπήσει, δηλαδή ανηφορική, και έχοντας συνολικό μήκος 17,20 χλμ., σε προδιαθέτει να εξερευνήσεις τις δικές σου δυνατότητες, αλλά και του αυτοκινήτου σου. Στην προκειμένη περίπτωση, οι καλεσμένοι μας προτίμησαν να εξερευνήσουν τις δυνατότητες των αυτοκίνητων, αλλά και τα δικά μας όρια-ανοχή στο δεξί κάθισμα.
Ανεβαίνοντας το βουνό παρατηρείς γύρω σου το... μαύρο χρώμα από την καμένη γη που έχει καλύψει την περιοχή και θυμώνεις. Όσοι έχουν περάσει από τη συγκεκριμένη διαδρομή στο παρελθόν αναμφίβολα έχουν στο μυαλό τους την πυκνή βλάστηση που χαρακτήριζε την «επίσημη-αγαπημένη» όλων, τη Φτέρη. Σήμερα, η εικόνα αυτή απλώς δεν υφίσταται, και σφίγγει η καρδιά σου μπροστά στα καμένα δέντρα και το «φαλακρό» τοπίο. Ας κλείσουμε, όμως, την παρένθεση, αφού ό,τι και αν έχουν κάνει οι «βιαστές» της φύσης στην περιοχή, ο δρόμος και ο χαρακτήρας της Φτέρης δε γίνεται να αλλοιωθούν. Ακόμα και ανηφορική, σε παρασέρνει, απαιτώντας ρυθμό, θάρρος και σεβασμό. Εξάλλου, μόνο τυχαίο δεν είναι που στην κατηφορική εκδοχή της έχει κερδίσει τα εύσημα ακόμα και από τους πρωταγωνιστές του ERC, όταν αποτελούσε μέρος του Ράλλυ ΕΛΠΑ. Η μορφή του 35ου Ράλλυ Αχαιός, όμως, επιβαλλόταν να είναι ανηφορική. Βέβαια, αυτό δε σημαίνει ότι οι άλλες δύο ειδικές είναι αντίστοιχης φιλοσοφίας! Κάθε άλλο! Το Μάνεσι των 9,5 χλμ. είναι κατά 90% κατηφορικό, και μάλιστα με ανοικτές καμπές διαρκείας σε φαρδύ οδόστρωμα. Κάτι που μεταφράζεται σε υψηλή μέση ωριαία ταχύτητα, αν και η ολισθηρότητα του δρόμου απαιτεί μεγάλη προσοχή και συγκέντρωση από τους οδηγούς. Αντίθετα, το Καρούσι, εκτός από το γεγονός ότι διακρίνεται και αυτό για την υψηλή μέση ωριαία, χαρακτηρίζεται από τα πολλά χασίματα, ή πιο απλά από τα σημεία που ο οδηγός δε βλέπει τι ακολουθεί. Στοιχείο που καθιστά ιδιαίτερα σημαντικούς παράγοντες τη συνεισφορά του συνοδηγού και τις καλές σημειώσεις. Και οι τέσσερις οδηγοί της παρέας, όμως, έδειχναν (και δικαίως) να ξέρουν πολύ καλά τι κάνουν. Κι εμείς απλώς τους απολαύσαμε.

H γνωστή συνταγή...
Έχοντας δώσει σε όλους το πράσινο φως να εναλλάσσονται στο εσωτερικό των αυτοκινήτων σύμφωνα με τις επιθυμίες τους, οι στάσεις και οι αλλαγές ήταν ιδιαίτερα συχνές. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα και τα συχνά σχόλια, από τα οποία και μπορούσε εύκολα να «σκιαγραφηθεί» ο χαρακτήρας της εκάστοτε κατασκευής.
Όπως ήταν φυσιολογικό, το Mini Cooper S κέντρισε αμέσως το ενδιαφέρον όλων. Βλέπετε, εκτός από το γεγονός ότι ήταν και ο κύριος λόγος της σύναξης, η φιλοσοφία του από την πρώτη στιγμή της παρουσίασης της υπερτροφοδοτούμενης έκδοσης το είχε φέρει πολύ ψηλά στη λίστα με τις αγαπημένες πηγές οδηγικής απόλαυσης. Η οδική συμπεριφορά του, που θυμίζει καρτ, με αλατοπίπερο τις υπερστροφικές τάσεις, σε συνδυασμό με το εξαιρετικό σύστημα διεύθυνσης έχουν ως αποτέλεσμα να έχει ξεχωριστή θέση στην καρδιά των απανταχού φίλων της οδήγησης. Η τελευταία και αναβαθμισμένη έκδοσή του έχει βελτιωμένο κινητήρα, ο οποίος και αποδίδει 184 ίππους, αντί των 175 της προηγούμενης εκδοχής. Για να συμβεί αυτό, χρειάστηκε οι Γερμανοί τεχνικοί να εφοδιάσουν το υπερτροφοδοτούμενο σύνολο με σύστημα μεταβλητού ελέγχου των βαλβίδων. Ουσιαστικά, πρόκειται για το σύστημα Valvetronic που έχουμε γνωρίσει σε διάφορα μοντέλα της BΜW, το οποίο καταργεί την πεταλούδα του γκαζιού, βελτιώνοντας παράλληλα την απόκριση στο γκάζι και μειώνοντας ρύπους και κατανάλωση. Για το τελευταίο στοιχείο είμαστε λίγο επιφυλακτικοί, αλλά στον τομέα των επιδόσεων θα συμφωνήσουμε, αφού η βελτιωμένη απόδοση επαληθεύτηκε με τα όργανα των μετρήσεων.
Τα περισσότερα από τα μέλη της παρέας είχαν ήδη αρκετή εμπειρία από το Mini Cooper S, και ακριβώς για αυτόν το λόγο ήταν οι πλέον κατάλληλοι για να μας μεταφέρουν και τις διαφορές σε σχέση με το... παρελθόν. «Ο κινητήρας είναι βελτιωμένος» μας είπε ο Λευτέρης Σωτήρχος, συνεχίζοντας: «Έχει καλύτερη λειτουργία και απόκριση στο γκάζι, χωρίς σχεδόν καθόλου υστέρηση. Σημαντική, όμως, είναι η βελτίωση και στο σύστημα διεύθυνσης, το οποίο προσωπικά μου μοιάζει να έχει ακόμα καλύτερη πληροφόρηση σε σχέση με της προηγούμενης έκδοσης». «Είναι το ταχύτερο σύνολο της διαδρομής» συμπλήρωσε ενθουσιασμένος ο Σταμάτης Κατσίμης, και συνέχισε: «Έχει πολλή ροπή, με εξαιρετική απόκριση στο γκάζι και δύναμη σε όλο το εύρος των στροφών. Σε ανηφορική διαδρομή, όπως είναι ο Σελινούντας, είναι με διαφορά το ταχύτερο». Ο Κωνσταντίνος Χαλιβελάκης έσπευσε να συμπληρώσει την παρουσία του κουμπιού με την ένδειξη Sport, η οποία βελτιώνει ακόμα περισσότερο την απόκριση στο γκάζι, ενώ αλλάζει και τη χαρτογράφηση στον εγκέφαλο του συστήματος διεύθυνσης, κάνοντάς το πιο βαρύ. Ο Βασίλης Ζάχος, όμως, άρχισε να κάνει λόγο για την οδική συμπεριφορά του, ένα από τα στοιχεία που έκαναν το Mini Cooper S να ξεχωρίσει: «Παρά το γεγονός ότι είναι προσθιοκίνητο, έχει πολύ καλή είσοδο στη στροφή, χωρίς να σπινάρει. Σε κάποια σημεία, βέβαια, ένιωθα το ηλεκτρονικό μπλοκέ να τραβάει το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου περισσότερο από όσο θα ήθελα. Μοναδική παραφωνία είναι το νευρικό πίσω μέρος, το οποίο έχει κάποιες απότομες αντιδράσεις». «Για αυτό πρέπει να είσαι προσεκτικός στις εγκάρσιες ανωμαλίες στο εσωτερικό της στροφής» συμπλήρωσε ο Σταμάτης. Ο Λευτέρης, όμως, εντόπισε το συγκεκριμένο πρόβλημα στη ρύθμιση της ανάρτησης. «Είναι πολύ σκληρή η ρύθμιση της πίσω ανάρτησης, και αυτό έχει ως αποτέλεσμα να σε ξαφνιάζει κάποιες φορές με τις αντιδράσεις της. Σίγουρα, δεν είναι ένα άνετο αυτοκίνητο που θέλεις για τις καθημερινές σου μετακινήσεις στην πόλη. Ωστόσο, είναι απολαυστικό σε δρόμους με στροφές, όπου ουσιαστικά ο γνώστης μπορεί να το κατευθύνει και να το τοποθετήσει σύμφωνα με τις επιθυμίες του». Και ο «μικρός» της παρέας φρόντισε να δώσει και μια άλλη, λίγο πιο χρηστική νότα μπροστά στην... κριτική επιτροπή. «Μην ξεχνάτε ότι είναι και το μοναδικό διθέσιο αυτοκίνητο από όσα έχουμε εδώ σήμερα!» Και δεν είχε και άδικο...

Κόκκινο της φωτιάς!
Η Alfa Romeo MiΤo με τον κωδικό «QV» (Quadrifoglio Verde, ή αλλιώς τετράφυλλο τριφύλλι) ήταν ένα από τα αυτοκίνητα που ξεχώρισαν στα μάτια των αγωνιζομένων. Από τη μία πλευρά η παράδοση, από την άλλη το διακριτικό σήμα με το τριφύλλι και στο τέλος οι προδιαγραφές δημιούργησαν αντίστοιχες ανησυχίες στους τέσσερις αγωνιζομένους. Η κορυφαία, μέχρι τώρα τουλάχιστον, έκδοση της MiΤo εφοδιάζεται με το υπερτροφοδοτούμενο σύνολο των 1.400 κ.εκ., το οποίο με τη χρήση της τεχνολογίας Multiair αποδίδει πλέον 170 ίππους και 25,5 χλγμ. ροπής, αριθμούς άκρως εντυπωσιακούς. Παρ’ όλα αυτά, οι Ιταλοί μηχανικοί δεν έμειναν εκεί, και έκαναν ένα βήμα παραπάνω στον τομέα της ανάρτησης, και γενικότερα του στησίματος της MiΤo QV. Συγκεκριμένα, σε συνεργασία με τη Magneti Marelli, εξέλιξαν ένα σύστημα που ελέγχει ενεργά την ηλεκτρονική απόσβεση των αμορτισέρ, με την επιλογή του προγράμματος να γίνεται μέσω των τριών λειτουργιών του γνωστού μας -τώρα πια- συστήματος D.N.A. Ωστόσο, ιδιαίτερο χαρακτηριστικό της είναι η παρουσία του ηλεκτρονικού διαφορικού Q2 αλλά και του νέου κιβωτίου ταχυτήτων με τον κωδικό «C635». Έχοντας εξελιχθεί από την FPT, έχει ως στόχο τη βελτίωση της αίσθησης κατά τη διαδικασία των αλλαγών, τις μικρές διαδρομές αλλά και τα χαμηλότερα επίπεδα κατανάλωσης, ελέω των μειωμένων τριβών. Βέβαια, όλα τα παραπάνω δεν ενθουσίασαν τα «πίτσι». «Δεν έχει ιδιαίτερα σπορ αίσθηση» μας είπε ο Λευτέρης Σωτήρχος, και συνέχισε: «Έχει τα καλύτερα σε απόδοση φρένα, αν και σε συνθήκες πίεσης δείχνουν έντονα σημάδια κόπωσης». Ο Σταμάτης Κατσίμης, όμως, φρόντισε να δώσει και μια άλλη διάσταση: «Στη Ν.Ε.Ο. είναι πολύ άνετη. Δε σε κουράζει, ενώ ο κινητήρας σού επιτρέπει να προσπερνάς και να κινείσαι με άνεση, χωρίς να καταφεύγεις στον επιλογέα ταχυτήτων». Ο κινητήρας ήταν και για τους τέσσερις στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος. Ο Λευτέρης και ο Σταμάτης εξύμνησαν τη ροπή του υπερτροφοδοτούμενου συνόλου των 1.400 κ.εκ., την ώρα που ο Βασίλης Ζάχος δεν έδειξε να ενθουσιάζεται: «Έχει πολύ μικρό διαθέσιμο εύρος, αφού χαμηλά δεν έχει την απαιτούμενη για αυτές τις συνθήκες απόκριση, την ώρα που κοντά στο όριο περιστροφής κρεμάει»! Ο Κωνσταντίνος Χαλιβελάκης έκανε ένα βήμα παραπάνω, τονίζοντας το ευαίσθητο στις εγκάρσιες ανωμαλίες πίσω μέρος. «Εμένα αυτό που μου έκανε εντύπωση ήταν το ευαίσθητο πίσω μέρος, ειδικά σε περιπτώσεις που ο δρόμος έχει ανωμαλίες, με αποτέλεσμα να είναι πιο απότομες οι αντιδράσεις.» Ο Λευτέρης, χωρίς να χάσει ευκαιρία, συμπλήρωσε: «Γενικά, είναι ασφαλής η οδική συμπεριφορά της, απλώς σε πατημένα κομμάτια, αν φρενάρεις στο εσωτερικό, ελαφρώνει το πίσω μέρος, χωρίς όμως να προβληματίζεσαι, αφού τα ηλεκτρονικά φροντίζουν να παρέμβουν. Πάντως, δείχνει και είναι το πιο μαλακό από τα τέσσερα». Στοιχείο που εντέλει ενόχλησε σχεδόν όλους. «Το ΕSP είναι έντονα παρεμβατικό και καταλήγει στο τέλος ενοχλητικό, αφού δεν απενεργοποιείται.» Πάντως, κανένας δεν ενοχλήθηκε, αλλά ούτε ενθουσιάστηκε από το ηλεκτρικό τιμόνι, όντας πλέον ο κανόνας στις περισσότερες από τις σύγχρονες κατασκευές κάθε είδους...

Δόση φρεσκάδας!
Η ηλικία στις περισσότερες των περιπτώσεων είναι και αυτή που καθορίζει τα κριτήρια επιλογής, και όχι μόνο, και ακριβώς για αυτόν το λόγο μόνο εντύπωση δε μας προκάλεσε το γεγονός ότι το Citroen DS3 προσέλκυσε από την πρώτη στιγμή τα βλέμματα και των τεσσάρων οδηγών μας. Αναμφίβολα, είναι το πιο φρέσκο και νεανικό, όντας και ξεχωριστό σχεδιαστικά. Σημείο αναφοράς, όμως, στην προκειμένη συνάντηση είναι οι τεχνικές προδιαγραφές, και σε αυτήν την περίπτωση το DS3 μοιάζει να έχει στη φαρέτρα του ισχυρά όπλα. Ένα από αυτά είναι το υπερτροφοδοτούμενο σύνολο των 1.600 κ.εκ. Προϊόν συνεργασίας Γάλλων-Γερμανών, αποδίδει για την περίσταση 156 ίππους, τιμή ικανοποιητική, αν αναλογιστεί κανείς και τα 1.165 κιλά του αμαξώματος. Βέβαια, κύριο χαρακτηριστικό του συγκεκριμένου συνόλου είναι η ροπή, της οποίας η τιμή αγγίζει τα 24 χλγμ., και μάλιστα από τις 1.400 σ.α.λ. έως και τις 4.000 σ.α.λ., με αποτέλεσμα να μην είναι απαραίτητο να καταφύγεις στον επιλογέα των 6 σχέσεων με την πολύ καλή αίσθηση. «Δε σε ενθουσιάζει ο κινητήρας με την απόδοσή του, όσο με τη ροπή του» τόνισε ο Λευτέρης Σωτήρχος, ενώ ο Σταμάτης Κατσίμης συμπλήρωσε: «Περίμενα να έχει περισσότερη ισχύ, ειδικά στις υψηλές στροφές, που δείχνει να λαχανιάζει». Ο Κωνσταντίνος Χαλιβελάκης, όμως, έκανε μια διαφορετική προσέγγιση. «Μπορεί να μην εντυπωσιάζει με τη δύναμη, αλλά η ροπή του κινητήρα το κάνει πολύ ξεκούραστο κατά τη μετακίνηση στην πόλη. Την ίδια ώρα, αν βρεθείς στο βουνό, μπορείς να εκμεταλλευθείς τη ροπή και να κινηθείς γρήγορα με μία σχέση παραπάνω στο κιβώτιο». Ο Βασίλης Ζάχος μας τόνισε το διπλό χαρακτήρα του DS σχολιάζοντας: «Αυτό είναι το μεγάλο του προτέρημα. Είναι άνετο στην εθνική, ενώ, όταν αποφασίσεις να το πιέσεις, είναι ιδιαίτερα διασκεδαστικό. Και σε αυτό συνεισφέρει το συμμετοχικό πίσω μέρος. Μπορείς να προκαλέσεις την υπερστροφή και να γλιστρήσει το πίσω μέρος, αλλά πάντα με φιλικό τρόπο. Σε αυτό βοηθάει και η μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης». Ο Λευτέρης συμπλήρωσε λέγοντας ότι σε αυτό παίζει το ρόλο του και το πολύ καλό πλαίσιο, αλλά και η καλή αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης, παρά το γεγονός ότι η κρεμαγιέρα είναι ηλεκτρική. Βέβαια, ο Σταμάτης φρόντισε να τονίσει τη διαφορά σε σχέση με τη MiΤo. «Αυτό είναι αλήθεια, έχει πολύ καλή αίσθηση, αλλά και πληροφόρηση, παρά το γεγονός ότι είναι ηλεκτρικό. Και είναι αισθητή η διαφορά σε σχέση με τη MiΤo, η οποία έχει μια ασάφεια». Πάντως, έχει ενδιαφέρον το γεγονός ότι όλοι τους διέκριναν το φιλικό χαρακτήρα του αυτοκινήτου, δείχνοντας μια σαφή στροφή προς τις προσταγές της σημερινής εποχής. Ωραίο ντιζάιν και φιλικότητα προς το χρήστη. Τουλάχιστον μέχρι να περάσουν στο εσωτερικό του «αγωνιστικού»... Συγγνώμη, του Honda Civic Type-R με τον κωδικό «Championship» εννοούμε!

Το καθαρόαιμο...
Αναμφίβολα, όπως και στην περίπτωση του Mini Cooper S, έτσι και σε αυτήν του Honda Civic η ονομασία «Type-R» είναι συνυφασμένη με την οδηγική απόλαυση και τα δυναμικά χαρακτηριστικά. Το ατμοσφαιρικό 2λιτρο ιαπωνικό χάτσμπακ έχει φροντίσει από την πρώτη του γενιά να μας εξιτάρει και να μας προσφέρει αρκετές δόσεις αδρεναλίνης. Είτε με την αμόλυντη και αγωνιστική οδική συμπεριφορά του είτε με τον αντίστοιχης φιλοσοφίας κινητήρα, που προτιμά να κινείται κοντά στην περιοχή που είναι το όριο περιστροφής του, κάπου στις 8.700 σ.α.λ... Ποια διαφορά έχει η συγκεκριμένη έκδοση με την ονομασία «Championship»; Πέρα από λευκό χρώμα και τις ανάλογες ζάντες αλουμινίου; Μία και μοναδική. Την προσθήκη μηχανικού μπλοκέ διαφορικού. Εύλογα θα αναρωτιέστε πόσο το μεταμορφώνει αυτό, και εμείς απλώς θα σας τονίσουμε ότι αρκεί η πρώτη κλειστή δεξιά μετά την εκκίνηση στο Σελινούντα για να καταλάβετε τη διαφορά. Είναι χαρακτηριστικό ότι Βρετανοί συνάδελφοι που συνέκριναν την απλή με τη συγκεκριμένη έκδοση εντόπισαν μέχρι 3 δλ. στο γύρο πίστας! Όπως είναι φυσιολογικό, οι αγωνιστικές καταβολές του είναι πλέον ακόμα πιο εμφανείς, με αποτέλεσμα να γίνει... πόλεμος σχετικά με το ποιος θα βρισκόταν στο εσωτερικό του Civic. Πρώτο στοιχείο που έκλεψε σε όλους την καρδιά; Ο ήχος. «Ο ήχος του κινητήρα είναι απίστευτος» μας είπε ο Λευτέρης, και συμπλήρωσε: «Έχει αρκετή δύναμη, αλλά διαθέσιμη σε πολύ μικρό εύρος στροφών. Δηλαδή από τις 6.500 έως τις 8.500 σ.α.λ. Αυτό το κάνει νωχελικό, όταν οι στροφές του κινητήρα πέσουν χαμηλά, με αποτέλεσμα να χρειάζεται να καταφεύγεις πολλές φορές σε μία σχέση λιγότερη». «Θα τον έλεγα δύστροπο» μας είπε ο Βασίλης παρεμβαίνοντας: «Μπορεί να σου δώσει αυτό που θες, αλλά μόνο στο όριο. Χαμηλά είναι κουραστικός». Στοιχείο που είναι ιδιαίτερα αισθητό, όταν μεταφέρεσαι από το εσωτερικό των υπερτροφοδοτούμενων συνόλων, που η ροπή είναι το πρώτο και κυριότερο χαρακτηριστικό τους. Παρά τον αγωνιστικό του χαρακτήρα, όμως, ο Σταμάτης το θεωρεί πιο φιλικό από το Mini! «Έχει εξαιρετικό πλαίσιο και εξαιρετική ρύθμιση η ανάρτηση. Παρά το γεγονός ότι είναι ένα αυτοκίνητο με σκληρά αμορτισέρ, δεν έχει τις τάσεις υπερστροφής του πίσω μέρους του Mini, με αποτέλεσμα να είναι πιο φιλικό.» Ο Κωνσταντίνος, όμως, θεωρεί ότι το Civic είναι το πλέον καθαρόαιμο από τα τέσσερα. «Ο κινητήρας, το πλαίσιο, το μπλοκέ και η λειτουργία όλων αυτών το καθιστούν καθαρόαιμη αγωνιστική κατασκευή. Ακόμα και το γεγονός ότι πρέπει να διατηρούνται υψηλά οι στροφές του κινητήρα ανήκει σε αυτήν τη φιλοσοφία». Ο Λευτέρης, από την πλευρά του, προσπάθησε να γίνει πιο συγκεκριμένος: «Είναι εξαιρετικό το πλαίσιο, αλλά και το μηχανικό μπλοκέ, το οποίο και αισθάνεσαι στο εσωτερικό της στροφής. Ωστόσο, για να πας γρήγορα, πρέπει να το οδηγείς μονίμως ψηλά. Σε αυτό βοηθάει το εξαιρετικό 6άρι κιβώτιο, αλλά απαιτεί συγκέντρωση για να οδηγηθεί στο όριο. Είναι φιλικό, και ο γνώστης μπορεί να προκαλέσει τάσεις υπερστροφής είτε με το σύστημα διεύθυνσης είτε με το φρένο. Όλο το σύνολο σου παρέχει εξαιρετική αίσθηση ενώ βρίσκεσαι πίσω από το τιμόνι του».

Στην... απλή για τον τερματισμό
Όταν, ύστερα από αρκετά χιλιόμετρα και αρκετά περάσματα από τις ειδικές, πήραμε το δρόμο προς την επιστροφή, είχαμε αρχίσει ήδη να σκεφτόμαστε ό,τι μας είχαν πει οι τέσσερις καλεσμένοι μας, ανάλογα φυσικά και με τις επιλογές τους! Όπως, για παράδειγμα, οι Βασίλης Ζάχος και Κωνσταντίνος Χαλιβελάκης, που ψήφισαν Citroen DS3 για το διπλό χαρακτήρα του, που συνδυάζει τις ανάγκες του ανήσυχου αλλά και του... ήσυχου οδηγού. Αντίθετα, ο Σταμάτης Κατσίμης απλώς αναφώνησε: «Honda», χωρίς καν να εξηγήσει τους λόγους της επιλογής του. Αν και το χαμόγελο στο πρόσωπό του ενώ βρισκόταν στο τιμόνι του αποτέλεσε και το σημαντικότερο κριτήριο της επιλογής του. Βέβαια, υπήρχε και η περίπτωση του Λευτέρη Σωτήρχου, ο οποίος ζήτησε ένα... φορτηγό! Το οποίο θα φιλοξενούσε το Mini Cooper S για τις καθημερινές μετακινήσεις του και το Honda Civic Type-R όταν θα έφτανε η στιγμή του... πολέμου.
Η αλήθεια είναι κάπου στη μέση, και η ουσία είναι ότι μέχρι και σήμερα υπάρχουν κατασκευές ικανές να προσφέρουν οδηγική απόλαυση. MiΤo, Cooper S, DS3 και Civic Type-R έχουν ίδιο στόχο, με διαφορετική προσέγγιση, αλλά το αποτέλεσμα είναι αυτό που μετράει. Ότι και οι τέσσερις έχουν το δικό τους χαρακτήρα και είναι ικανές να προσφέρουν δόσεις ευχαρίστησης. ¶λλες περισσότερο, άλλες λιγότερο. Και όλα αυτά την ώρα που χαίρεσαι να γνωρίζεις ότι ακόμη υπάρχουν διαδρομές φτιαγμένες για τον πραγματικό οδηγό (έστω και αν κάποιοι φροντίζουν μέχρι και σήμερα να καταστρέφουν τη φυσική ομορφιά τους) αλλά και νέοι οδηγοί που συνδυάζουν ταλέντο, ωριμότητα, επαγγελματισμό με αρκετή δόση από χιούμορ. Εξάλλου, αυτό που λένε είναι ότι το γέλιο δίνει ζωή. Και δίπλα τους το αισθανθήκαμε..._ Π. Τ.

Αρχικά, γνωρίσαμε τον αδελφό του, Νίκο. Ο Βασίλης Ζάχος, όμως, αφού πρώτα φρόντισε να ξεχωρίσει στους αγώνες καρτ, έκανε την είσοδό του στο χώρο των αγώνων αυτοκινήτου, κάνοντας αισθητή την παρουσία του από την πρώτη στιγμή. Αφού διακρίθηκε και κατέκτησε τίτλους σε αγώνες Ενιαίας μορφής, τα τελευταία δύο χρόνια συμμετέχει με το Citroen C2 της Citroen Μακρής, διαπρέποντας και κατακτώντας νίκες, τίτλους και ξεσηκώνοντας τους θεατές των αγώνων με τα περάσματά του, όντας και ταχύτερος από συνδυασμούς με σαφώς ισχυρότερες κατασκευές.

Ακόμα ένας από τους οδηγούς απόφοιτους της μεγάλης των καρτ σχολής. Ο Σταμάτης Κατσίμης έδειξε από την αρχή της καριέρας του την προτίμησή του στην πίστα, προσπαθώντας να εξασφαλίσει μία θέση σε αγώνες μονοθεσίων, ακολουθώντας το Πρωτάθλημα Formula Renault αλλά και την Ιταλική F3. Η συμμετοχή του με το μονοθέσιο του Ολυμπιακού στη SuperLeague Formula δεν είχε τα ανάλογα αποτέλεσμα, και κρίμα που η καριέρα του δε στηρίχθηκε όπως θα έπρεπε, αλλά και άρμοζε. Πλέον, τον θαυμάζουμε στους αγώνες Αναβάσεων με το λευκό Mitsubishi EVO IX της ομάδας του Κώστα Κόρακα, ενώ ευκαιριακά τον βλέπουμε σε αγώνες ράλλυ, όπως το Ράλλυ Λαμίας.

Για αρκετούς ένα από τα πλέον πληθωρικά ταλέντα των τελευταίων ετών. Ο Λευτέρης Σωτήρχος έκανε την εμφάνισή του στο χώρο των αγώνων στις αρχές της δεκαετίας του ’00 στο θεσμό των Αναβάσεων, όπου και ξεχώρισε με το Citroen Saxo. Στη συνέχεια το γαλλικό μοντέλο έγινε S1600 και ο Λευτέρης μεταφέρθηκε στους αγώνες ράλλυ, όπου και διέπρεψε κατακτώντας τίτλους και μαζί το χαρακτηρισμό του μετρ της ασφάλτου στη χώρα μας. Το ίδιο έκανε με το Lancer EVO IX, ενώ πριν από δύο χρόνια βρέθηκε και στο Pirelli Star Driver της FIA! Εκεί που το αποτέλεσμα θα μπορούσε υπό προϋποθέσεις να ήταν διαφορετικό και τώρα να μιλάμε σε διαφορετική βάση. Φέτος απέχει από τους αγώνες, η απουσία του είναι αισθητή, και μακάρι να τον δούμε με κράνος πριν ολοκληρωθεί η φετινή χρονιά...

Μία από τις περιπτώσεις που το όνομα της οικογένειας προηγείται της φήμης. Ο Κωνσταντίνος Χαλιβελάκης προέρχεται από οικογένεια με παράδοση στους αγώνες αυτοκινήτου, και τα τελευταία χρόνια προσπαθεί να διακριθεί αφήνοντας το δικό του στίγμα στους αγώνες. Έκανε τα πρώτα του βήματα με το Peugeot 206 στο ομώνυμο Junior Cup της Peugeot, ενώ στη συνέχεια βρέθηκε στο 206 Kit Car της επίσημης αντιπροσωπίας. Στη συνέχεια αγωνίστηκε σε αγώνες Ενιαίας μορφής, ενώ μόνο λίγες δεν ήταν οι φορές που διέπρεψε με 206 XS, όπως στο περυσινό Ράλλυ ΕΛΠΑ. Φέτος συμμετέχει με το Peugeot 206 S1600 και, αν στη Λαμία έδειξε ένα μέρος των δυνατοτήτων του συνδυασμού ανθρώπου-μηχανής, στο Αχαιός πιστοποίησε τη δυναμική του, επικρατώντας στην F2 και τερματίζοντας στη 2η θέση της Γενικής!

ALFA ROMEO MiTo QV
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.368 κ.εκ.
ΜΕ. ΙΣΧΥΣ 170 ίπποι/5.500 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 25,5 χλγμ./2.200 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Ημιάκαμπτος άξονας
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 4.063x1.720x1.446 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙO 2.511 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.145 κιλά
0-100 χλμ./ώρα 8,5 δλ.
0-400 χλμ./ώρα 16,2 δλ. (142,1 χλμ./ώρα)
50-80 χλμ./ώρα (3η) 2,9 δλ.
80-120 χλμ./ώρα (4η) 5,6 δλ.
120-140 χλμ./ώρα (5η) 4,3 δλ.
60-120 χλμ./ώρα (6η) 14,4 δλ.
120-0 χλμ./ώρα 55,9 μ.
ΤΕΛ. ΤΑΧΥΤΗΤΑ 219 χλμ./ώρα

CITROEN DS3 1.6T
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.598 κ.εκ.
ΜΕ. ΙΣΧΥΣ 156 ίπποι/6.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 24 χλγμ./4.000 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον
ΠΙΣΩ Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 3.948x1.994x1.483 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙO 2.464 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.165 κιλά
0-100 χλμ./ώρα 7,6 δλ.
0-400 χλμ./ώρα 15,6 δλ. (144,8 χλμ./ώρα)
50-80 χλμ./ώρα (3η) 3,6 δλ.
80-120 χλμ./ώρα (4η) 6,7 δλ.
120-140 χλμ./ώρα (5η) 4,9 δλ.
60-120 χλμ./ώρα (6η) 17,5 δλ.
120-0 χλμ./ώρα 56,0 μ.
ΤΕΛ. ΤΑΧΥΤΗΤΑ 214 χλμ./ώρα

MINI COOPER S
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.598 κ.εκ.
ΜΕ. ΙΣΧΥΣ 184 ίπποι/5.500 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 26,6 χλγμ./1.600-5.000 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον μονού συνδέσμου, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Διαμήκεις βραχίονες με εγκάρσιες ράβδους ελέγχου, αντιστρεπτική, άξονας τύπου Ζ
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 3.714x1.683x1.407 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙO 2.467 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.130 κιλά
0-100 χλμ./ώρα 7,2 δλ.
0-400 χλμ./ώρα 14,8 δλ. (145,7 χλμ./ώρα)
50-80 χλμ./ώρα (3η) 3,4 δλ.
80-120 χλμ./ώρα (4η) 5,8 δλ.
120-140 χλμ./ώρα (5η) 4,5 δλ.
60-120 χλμ./ώρα (6η) 12,9 δλ.
120-0 χλμ./ώρα 57 μ.
ΤΕΛ. ΤΑΧΥΤΗΤΑ 228 χλμ./ώρα

HONDA CIVIC TYPE-R CHAMPIONSHIP
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.998 κ.εκ.
ΜΕ. ΙΣΧΥΣ 201 ίπποι/7.800 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 19,7 χλγμ./5.600 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 4.275x1.785x1.445 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙO 2.635 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.301 κιλά
0-100 χλμ./ώρα 7,4 δλ.
0-400 χλμ./ώρα 15,1 δλ. (153,8 χλμ./ώρα)
50-80 χλμ./ώρα (3η) 3,7 δλ.
80-120 χλμ./ώρα (4η) 6,8 δλ.
120-140 χλμ./ώρα (5η) 4,7 δλ.
60-120 χλμ./ώρα (6η) 16,5 δλ.
120-0 χλμ./ώρα 57,5 μ.
ΤΕΛ. ΤΑΧΥΤΗΤΑ 235 χλμ./ώρα